高铁“变味”了？如今的高铁，为什么越来越多的人都不想坐了呢？

早在2013年，铁道部门被撤销，中国铁路总公司随之组建，承担起原铁道部的企业职责。 2016年2月，相关主管部门发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业由此获得了对高铁动车客票的自主定价权。 至此，高铁定价权从政府管控转为国铁集团自主定价。这也是为什么高铁涨价并不需要召开听证会，本质上它属于一种市场行为。而且，此次调价并非高铁第一次调价。 自2017年以来，高铁已经经历了十次调价。 既然叫做"调价"，就不可能只涨不跌，大多数情况下采取的是有升有降的调价策略。那么，如此频繁地调整价格，究竟是根据什么因素来考量的？ 以此次涨价为例，四条线路中受影响最大的是湖北、湖南、江西三省，其次是杭州及其周边城市，这三大省份恰恰是人口流出较为严重的省份。 根据《中国人口普查年鉴2020》，湖南、江西、湖北位居跨省流出人口前十位，流出人口分别达到804万、634万、599万。 这些流出人口中，很大一部分涌向了此次调价线路的终点——浙江和广东，且有很大一部分人群集中在省会城市杭州与广州。 第七次人口普查数据显示，江西、湖南、湖北高居浙江外省人口来源前十位，分别有158万、71.6万和56.1万，占浙江总流入人口的17.7%。 而广东的外来人口接近3000万，其中湖南人口超过500万，湖北、江西人口均超过200万，三省合计占到全部外来人口的35%左右。 也就是说，这四条线路正是长三角、珠三角地区客流量最为密集、高铁网络最为发达的区域。 由此可见，高铁涨价的动因在于人口流量与市场需求——哪里的人愿意坐、必须坐，哪里的价格自然就有上浮空间。虽然高铁调价的最终解释权在国铁集团手中，但也并非想涨就能涨。 高铁的定价是一项相当复杂的计算问题，需要综合考虑运营成本、线路规划、动车速度、车辆等级、客运里程、区域经济水平等诸多因素。 一般来说，高铁票价遵循"递远递减"原则，也就是里程越长，平均运价越低。 以武广高铁全程1318公里为例，二等座票价为553元，平均运价约为每公里0.419元；而杭州到上海的G7358次列车全长202公里，二等座票价92.5元，平均运价则为每公里0.457元，短途反而略贵。 目前能够查询到的高铁定价机制，最早可以追溯到2007年。 彼时原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10%。 2016年1月1日之后，国铁集团开始自主定价。 2017年2月，国铁集团公布了当时现行的动车组票价计价公式，按G字头和D字头分成两种计价方式，并以时速300公里和200公里为分界，票价浮动在5%左右，同时实行分段折扣：500公里以内执行原价，500至1000公里约执行九折，1000公里以上约执行八折。 而在此之后，再没有公布过具体的定价机制。到了这一轮调整，官方直接取消了固定票价模式，改为"上限封顶、淡旺季浮动"的机制，热门时段、高峰车次的票价才会顶到最高值。 也正是这套新规，让高铁在旅客眼里从"一张车票一个价"变成了"看时段看车次"，加剧了大家对"变贵了"的直观感受。或许有人会觉得，每逢假期出行人次屡创新高，国铁集团岂不是赚翻了？但事实并非如此。 节假日出行人数确实屡创新高，但在非公共节假日，高铁的空座率一直居高不下。 截至2023年底，我国高铁营业里程共计4.5万公里，但真正盈利的里程仅为2300公里，占全部里程的6%，主要是京沪、广深港高铁等六条线路。这几条高铁都集中在发达地区，人流量大、需求多，覆盖了多个千万级人口的城市。 而大量位于中西部的高铁线，在短时间内很难实现盈利。高铁平均建造成本大约是每公里1.5亿元，这还是在平原地区。 要建在高山湖泊荒漠的中西部地区，成本往往更高，运行和养护成本就是压在头上的两座大山。像青藏高原或者西部边陲地区，每公里的建设成本可能超过3亿元。 所以说，"铁老大"的日子其实并不好过。 从2005年到2023年，国铁集团债务从4768亿元猛增到6.13万亿元，翻了13倍。虽然2023年是国铁集团成绩最好的一年，总收入达到1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正达到33.04亿元，但细算下来，利润率不到0.3%，仍然难以抵挡汹涌而来的巨额债务。 2019年春节前夕，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在《谨防高铁"灰犀牛"》的专栏文章中写下这样一句话：人们通常只看到高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对高铁的债务和运营亏损视而不见。 这句话在当时引起了极大争议，但如今再看，却发现并非危言耸听。 全国高铁里程达到2.9万公里，如今这个负债额已经等于2.5个恒大。而且，高铁的建设还远没有结束。2020年，国铁集团出台《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出到2035年，全国铁路网运营里程达到20万公里左右，其中高铁7万公里左